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作为车企角逐的主战场 ，电池容量军备竞赛日趋白热化。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示 ，今年1—4月，我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh ，同比增长33.8% 。
大电量时代的加速到来 ，不仅得益于政策的助力 、技术的迭代，更折射出电动化进程换挡、市场需求向高端化跃迁的结构性变革 。
然而，伴随着电量的持续扩容 ，车重攀升、电耗增加 、成本上扬等挑战接踵而至 ，如何平衡多重诉求成为行业亟待攻克的新问题。多数受访人士认为，以材料优化 、结构创新为抓手 ，进行场景化精准研发 ，同步完善全域补能网络，才能找到“量效协同 ”的最优解。
竞逐电池容量
“今年以来 ，明显感觉到客户的单车电量在提升 ，公司配套的B级以上车型项目也在增加 。 ”国轩高科相关负责人告诉证券时报记者 。
“作为续航里程的核心指标，带电量是客户购车的第一考量因素。”安徽合肥零跑汽车一位销售人员表示 ，从销售情况来看 ，大电量车型虽然价格更贵，但是更受欢迎 ，尤其增程车 ，“大电池、小油箱 ”渐渐形成趋势 。
前述销售人员感受到的情况，从行业数据中可见一斑 。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年1—4月 ，我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh ，同比增长33.8%。其中，插电式混合动力乘用车 、纯电动乘用车单车平均带电量分别为37.3kWh 、64.7kWh ，同比增幅分别为40.1%、21% 。
在销售端 ，搭载大电池的千公里续航车型密集面市，电量容量竞赛持续升级 。
今年3月 ，比亚迪发布新款仰望U7 、腾势Z9GT等多款新车 ，其中新款仰望U7纯电版电池容量达150kWh，CLTC续航最高1006公里；新款腾势Z9GT纯电版最大电池容量为122.5kWh ，CLTC续航高达1036公里。
在增程及插混领域 ，大电量更是“香饽饽 ” 。今年4月，零跑汽车旗下旗舰D平台首款车型——零跑D19正式上市 ，其中增程版本最高搭载80kWh大电池 ，CLTC纯电续航里程为500公里，综合续航超千公里 。
“刚上市那几天，预约试驾的客户多得排不过来。”前述销售人员告诉记者 ，现在D19是门店的销售爆款 ，且绝大多数客户都选择了大电量版本 。
除乘用车外，商用车应用场景逐步由城区配送走向城际 、省际支线及干线物流 ，大电量趋势也愈发明显 。据中信建投研报 ，2025年新能源重卡平均单车带电量约415kWh，预计2026年将增至470kWh以上 ，其中500kWh+单车带电量车型占比将进一步提升。
“受驾驶习惯、路况环境 、载重等多重因素影响 ，电动汽车的实际续航里程会在CLTC续航里程基础上打一定折扣，而大电池能够给用户足够的安全感 ，预留出足够的续航冗余。 ”真锂研究首席分析师墨柯表示 ，大电池可减少充电频次，对电池寿命更为友好 。
多方合力驱动
在采访中 ，记者了解到 ，车企激战大电量赛道，是政策精准赋能 、技术持续突破与市场需求强劲三方合力驱动的结果 。
在政策端，《2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求》将插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电续航要求由此前的43公里提升至100公里 ，增幅超130%。这意味着 ，插混车型若想继续享受购置税减免红利，必须配备更大容量电池 。
另一方面 ，2026年汽车以旧换新补贴政策由“定额 ”转向“比例+上限”模式 ，将补贴金额与车价直接挂钩，也在一定程度上刺激了更大电量、更高价位的新能源汽车购置需求 。
在技术端 ，电池的更新迭代为大电量提供了核心支撑。今年以来 ，比亚迪二代刀片电池 、宁德时代新一代神行电池 、麒麟电池及骁遥超级增·混电池密集发布，蜂巢能源推出80kWh插混电池包“堡垒2.0” ，将电池能量密度提升至新的高度 ，让电动汽车在相同体积下能够
