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专题：科技成长主线贯穿二季度 震荡上行中布局细分龙头

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　　一种看起来像柴油、甚至可以用油罐车运输 、用加油枪灌装的“氢油 ”
，有望取代柴油燃料，将我国内河航运全面带入“氢能时代
”。

　　记者从市科委获悉 ，由上海自主研发的全球首套内河船舶“氢内燃机+有机液态储氢”动力系统
，顺利完成第一阶段联调联试
。搭载该系统的800吨级示范船，目前已开工建造 ，预计年内下水。这意味着
，作为绿色交通转型的重点和难点，内河航运已经突破了氢能应用的难点 ，第一次走到了整船验证的临门一脚 。

化解痛点促氢油上船

　　本质上
，装载这套动力系统的船舶用的是电：氢内燃机做功—为船用电池充电—船用电池输出电能—驱动电动螺旋桨
。据该系统研发者
、华灿科船舶技术（上海）有限公司介绍，他们的核心思路 ，是将有机液态储氢技术与氢内燃机进行深度耦合
，一举解决了长期困扰氢能上船的两个关键瓶颈——储氢安全和能量效率。

　　所谓有机液态储氢，就是利用一种产自煤化工的有机液体载体（主要成分是名为“咔唑 ”的有机物） ，通过催化反应“吸收
”氢后形成“氢油” 。氢油可在常温常压下安全储运，无毒、无气味 、没有挥发性
，连打火机都点不着
。使用时，只需借助催化反应 ，在一定温度下
，氢油就能“脱氢 ”，释放出氢气供内燃机燃烧；脱氢后的载体液可回收再加氢 ，从而实现循环利用。

“氢油”可以反复进行加氢和脱氢处理
，实现循环利用 。

　　华灿科总工程师袁毅告诉记者，他们的创新不仅在于引入了氢油这种新燃料 ，更设计了一套高效的热量利用方案：原本
，氢油上船的最大痛点是脱氢需要耗费大量能源，但华灿科设计的脱氢方案只需要大约200的温度 ，氢内燃机排放的尾气恰好可为“氢油
”脱氢提供绝大部分热量
，这就巧妙地将能耗痛点化于无形
。

　　目前，华灿科开发的首台氢内燃机增程器已完成试验 ，功率达120千瓦，各项指标已基本满足上船标准。第二台改进型机组将于6月交付
，其热效率等指标有望进一步提升 。在此基础上，公司完成了800吨级示范船的设计
。

　　在市科委一级调研员刘文波看来 ，华灿科的氢内燃机船
，就像点燃未来氢能产业的星星之火。他强调，氢能不仅可实现零碳排放 ，一旦大规模利用
，还可显著降低社会对石油的依赖，有助于国家把能源安全更好地抓在自己手里 。

完美适配航运转型

　　中国拥有全球最繁忙的内河水运体系 ，去年全国水路货运量达百亿吨
，其中内河航运占一半以上。然而，价值数千亿元的“黄金水道” ，能源转型却步履维艰
，大部分内河船舶以重油/柴油为燃料，碳排放高
、污染严重
。在双碳目标以及国际船舶加速减排的背景下 ，内河航运的绿色化需求越来越急切。

　　此前，航运界也探索过其他转型路线
，其中部分技术已在远洋货运中规模化试点 。但在内河场景中，这些技术各有各的“够不着 ”
。

　　比如纯电方案 ，必须装载巨大的电池组
，导致续航受限，只适合短途渡轮等场景 ，无法驱动长江干线中大型货船。氢燃料电池方案效率高
，但电堆功率有限，而且只能使用超高纯度的氢气 ，离不开高压储氢气瓶
，寸土寸金的货舱被占据大量空间 。而两种主流的远洋绿色燃料——绿醇、绿氨，由于价格高企 、加注基础设施不完善 ，加上存在一定毒性
，短期内难以在人口密集的内河推广
。

相比其他储氢方案，有机液态储氢具有诸多优势。

　　相形之下 ，“氢内燃机+氢油
”的方案似乎全面规避了上述弊端 。据华灿科测算，氢油储氢的能量密度是高压储氢的3倍
，虽然800吨级示范船也需配置一些电池，但数量不到纯电方案的1/10；而且氢油非常安全 ，完全可以作为内河航运主力燃料
。

　　正因为看到这一技术路线的巨大潜力
，相关部门对其发展高度关注。在市科委
、市交通委、中国?